En quoi, les taxes et impots sont-ils nécessaires au fonctionnement de l'état

                          Tandis que Contribuables Associés ne cesse de souligner la multiplication des taxes, certains partisans du tout fiscal pensent que nous exagérons.   Or tout le monde sous-estime le tsunami fiscal. Notre confrère Les Échos apporte de nouvelles précisions sous un titre révélateur : « Avec six taxes et impôts nouveaux depuis sept mois, la créativité fiscale s’accélère. »  Est-ce cela la rupture ? Une note de la commission des finances de l’Assemblée nationale précise : « La vitesse de création de nouvelles taxes s’est accélérée au cours de la douzième législature » (2002-2007) et « plus encore au début de la législature actuelle ». Six prélèvements nouveaux rien que dans les lois de finances et de financement de la Sécurité sociale votées fin 2007. La seule éco-pastille coûtera de 200 à 1 600 euros par véhicule polluant et rapportera 470 millions d’euros dès cette année. Bien entendu, tout cela ne concerne que le passé et ne tient pas compte des projets immédiats, comme la taxe sur les chaînes de télévision privées, les opérateurs de télécommunication, les fabricants d’électronique, la publicité sur internet, ou encore l’impôt sur les séjours hôteliers, sans oublier la taxe carbone ou la « fat tax » (sur les produits sucrés). Suite de l'article sur www.contribuables.org...

Les recettes publiques liées aux transports sont nombreuses et diverses. Elles alimentent tant le budget de l'Etat que les budgets des collectivités locales.

S'agissant de l'Etat, les recettes inscrites au budget sont les suivantes :

- la taxe à l'essieu, ou taxe spéciale sur certains véhicules routiers, prévue par les articles 284 bis et suivants du code des douanes, qui vise à compenser les dépenses supplémentaires d'entretien et de renforcement de la voirie occasionnées par la circulation de certains véhicules de fort tonnage ;

- la taxe d'aménagement du territoire, due par les concessionnaires d'autoroutes (cf. ci-après) ;

- la redevance domaniale, instituée par le décret n° 97-606 du 31 mai 1997. De nature non fiscale, elle constitue la contrepartie de l'avantage que les sociétés tirent de l'occupation du domaine public ;

- le produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation, en forte augmentation en 2003 (+ 82 %) ;

- les dividendes des sociétés d'autoroute.

Afin de consolider l'action de l'agence de financement des infrastructures, votre rapporteur général s'interroge sur la possibilité de lui affecter une ressource complémentaire en liaison avec une taxe déjà existante, en l'occurrence la taxe d'aménagement du territoire. Cette taxe n'a été affectée au budget général que récemment, suite à la suppression du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).

Le FITTVN avait été créé par l'article 47 de la loi n° 94-1162 du 29 décembre 1994 de finances pour 1995. Deux taxes servaient à alimenter ce compte d'affectation spéciale :

- une taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés ;

- une taxe sur les concessionnaires d'autoroutes, dite également taxe d'aménagement du territoire (TAT).

Recettes liées aux transports

(en millions d'euros)

Le FITTVN, destiné à l'origine à permettre de développer de nouvelles infrastructures, a été progressivement détourné de son objet afin de compenser les insuffisances du budget de l'Etat. La loi n° 2000-1352 du 30 décembre 2000 de finances pour 2001 a supprimé ce fonds, contre l'avis du Sénat. Les taxes qui l'alimentaient ont continué à être perçues au profit de l'Etat. Toutefois, la taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques (ancien article 302 bis ZA du code général des impôts) est supprimée à compter du 1^er janvier 2004.

La TAT a, quant à elle, subsisté. Créée par l'article 22 de la loi du 29 décembre 1994 précitée, elle est régie par l'article 302 bis ZB du code général des impôts.

A sa création, cette taxe était supportée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes au taux de 2 centimes par kilomètre parcouru. La loi de finances initiale pour 1996 a fait passer le taux de la TAT de 2 à 4 centimes par kilomètre parcouru à compter du 1^er janvier 1996. La loi de finances initiale pour 2000 a fait passer ce taux de 4 à 4,5 centimes par kilomètre parcouru à compter du 1^er janvier 2000, ce qui correspond au taux actuel de 6,86 euros par 1.000 kilomètres. Cette taxe est constatée, recouvrée et contrôlée selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties et privilèges que la taxe sur la valeur ajoutée.

Sur l'exercice 2003, la TAT versée a été de 480,7 millions d'euros.

CONSOMMATION - Les tarifs augmentent en moyenne de 2,44% dès ce mardi...

A partir de ce mardi, les automobilistes vont payer en moyenne 2,44% plus cher aux péages autoroutiers.

Ces prix sont régis par des contrats signés entre les sociétés d’autoroutes et l’Etat et révisés tous les ans en fonction de l’inflation. Sauf que cette dernière n’a été que de 1,5% l’année dernière.

20minutes.fr décortique les raisons de cette envolée des tarifs.   

Pourquoi les péages augmentent-ils plus vite que l’inflation?

François Roverato, président de l'Association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers (Asfa), justifie la hausse des péages de la manière suivante : 1,92% d’augmentation s’explique par l’inflation et les besoins d’investissements sur le réseau autoroutier. Le 0,32 % restant représente la compensation de la hausse de la taxe d’aménagement du territoire (TAT). Décidée par le gouvernement dans son budget 2011, cette augmentation doit permettre de financer les lignes ferroviaires déficitaires.

«Ce prélèvement sur la route au profit du rail s'élève à 35 millions d'euros et ce sont les automobilistes qui en supporteront le coût. Je ne peux pas être totalement d'accord avec cette politique», critiquait François Roverato dans une interview au journal Le Figaro. 

En clair pour les sociétés d’autoroutes, si les péages augmentent autant, le coupable est à chercher du côté de l'Etat et du déficit de la SNCF.

Comment ont réagi les associations de consommateurs à ces arguments?

Les associations de consommateurs fustigent cette hausse des tarifs. Et le relèvement de la TAT n’est selon elle qu’un prétexte pour faire payer les automobilistes.

Car depuis 2000, cette taxe n’a pas bougé d’un centime. Les tarifs se sont pourtant envolés de 20%, selon 40 Millions d’automobilistes. «En 11 ans, les usagers ont donc très largement payé cette augmentation», explique l’association dans un communiqué.

«Le résultat net, réalisé annuellement par les sociétés d’autoroutes et supérieur à 1 milliard d’euros, leur permet» en outre «très largement de supporter cette augmentation de la TAT sans avoir à la répercuter», complète Daniel Dechaux, président de la commission infrastructure et mobilité au sein de l’association.

Quels peuvent être les effets pervers de la hausse des péages?

Le calcul de l’Automobile club, association des automobilistes, est sans appel: en 2002, le conducteur d’une Clio essence a dépensé en moyenne 141 euros de péages pour 11.220 kilomètres parcourus en moyenne. En 2009, ce même automobiliste  a dépensé 175 euros en péages alors qu’il n’a parcouru que 9.163 kilomètres dans l’année.

Les familles modestes pourraient donc se détourner des autoroutes, pourtant beaucoup plus sûres que les nationales ou départementales.  «Le risque est ainsi d’arriver à une sécurité routière à deux vitesses», regrette l’Automobile club.

    Elsa Meyer


Source : http://www.20minutes.fr

L'impôt de solidarité sur la fortune (ISF) est un impôt sur la fortune français payé par les personnes physiques et les couples détenant un patrimoine net imposable supérieur à 800 000 euros (seuil au 1^er janvier 2011). Cet impôt progressif est assis sur la partie supérieure du patrimoine, à un taux allant de 0,55 % à 1,80 %.

En 2010, plus de 562 000 foyers français ont réglé l'ISF, pour des recettes s'établissant à 3,29 milliards d'euros sur la base de chiffres provisoires communiqués par Bercy. Selon une nouvelle estimation annoncée en janvier 2011, l'ISF aurait rapporté 4,46 milliards d'euros à l'Etat. Cet impôt français n'a pas cours dans les collectivités d'outre-mer.

L'ISF est un impôt déclaratif et autoliquidé. Il appartient aux personnes redevables de faire elles-mêmes une estimation détaillée de la valeur de leurs biens au 1^er janvier, de calculer le montant de l'impôt et d'envoyer leur déclaration, accompagnée du paiement à l'ordre du Trésor Public, à la Direction générale des finances publiques (DGFiP), et plus particulièrement au service des impôts des entreprises dont dépend leur domicile au 1^er janvier, avant le 15 juin. Les services fiscaux peuvent contrôler la déclaration et éventuellement proposer des rectifications pendant trois ans. Depuis le 1^er juin 2008, en cas d'absence de déclaration ou d'omission d'un bien le délai de reprise est de six ans.

L'ISF est souvent considéré comme une « exception française », vu son absence dans la plupart des autres pays du monde (voir Impôt sur la fortune). Souvent qualifié d'« impôt idéologique », il est critiqué pour des raisons morales, fiscales ou économiques. Ceux qui le défendent soulignent en particulier le rôle de justice sociale dévolu à cet impôt et son caractère incitatif. En effet, il pousse les détenteurs de capitaux à les faire fructifier et par là à ne pas adopter un comportement de "rentier".

Par son histoire, son mode de calcul et ses objectifs, l'ISF est un sujet polémique et un véritable point de clivage idéologique au sein du monde politique français.

Source : Wikipédia